Por: Luis Diego González Valverde | Secretario de Canabus | Empresario Autobusero. Discar, S.A- La Periférica.

31 de mayo del 2017.

En el artículo 1 de la Ley 7593, Ley de Aresep, se garantiza a esta Autoridad la independencia técnica sobre los órdenes del Poder Ejecutivo, y hace eso si la salvedad de que Aresep debe respetar el Plan Nacional de Desarrollo, y los planes sectoriales. Para efectos prácticos analizaremos el plan nacional de transporte y el plan nacional de energía, que son aquello que competen directamente a la definición de las políticas de Estado en el desarrollo del sistema de transporte colectivo público.

En el artículo 2 del Reglamento de la LAFPP, Decreto 32988-H-MP-PLN, del 18 de abril del 2006 indica:

“…el Plan Nacional de Desarrollo es el marco orientador del Gobierno de la República que define las políticas que normarán la acción del Gobierno para promover el desarrollo del país, el aumento de la producción y de la productividad, la distribución del ingreso, el acceso a los servicios sociales y la participación ciudadana para la mejora en la calidad de vida de la población. Establece en  forma vinculante para las entidades públicas, los ministerios y demás órganos, las prioridades, objetivos y estrategias derivadas de esas políticas, que han sido fijadas por el Gobierno de la República a nivel nacional, regional y sectorial”

Por otro lado, el Plan Estratégico Institucional del Consejo de Transporte Público 2015-2018 indica que ha sido formulado tomando en cuenta el Plan Nacional de Desarrollo Alberto Cañas Escalante, asociado con la acción estratégica para llevar a cabo la sectorización.

Bajo este marco jurídico, es claro que la voluntad del Poder Ejecutivo debe plasmarse en todas las acciones de la Aresep para garantizar el cumplimiento de las metas de desarrollo nacionales.

Esta Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos se ha extralimitado en el ejercicio de sus potestades, y no solo se ha separado de su artículo 1º de la Ley 7969, sino que no ha cumplido con la metodología para elaborar b el PND 2011-2014, y que tiene en su Definición de metas nacionales, como objetivo, el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana, y dentro del enfoque sectorial, en el punto 8 se establece el sector transporte.

En la definición de metas sectoriales se desagrega expresamente la fase III (Prugam) 2008-2030.

Extraña profundamente que, en una de las oposiciones presentada en audiencia pública para la aprobación del modelo actual de cálculo tarifario, una Cámara indicó que el modelo presentado no se ajustaba al Artículo 1º de la Ley 7969, y la respuesta de la Intendencia de Transporte fue que dicha observación era subjetiva, y que por lo tanto no se referiría a ella.

¿Por qué irrespeta la Aresep su Artículo 1º?

El Plan Nacional de Transporte

Pues los contratos de concesión de las empresas que lo firmaron ante el Consejo de Transporte Público para las nuevas concesiones 2014-2021 contienen compromisos de inversión en flota que responde a los requerimientos de introducir nuevas tecnologías en motores más eficientes, y que a su vez forma parte del cumplimiento de la elaboración de políticas nacionales para cubrir los compromisos internacionales adquiridos por nuestro país ante otros países preocupados por revertir los efectos del cambio climático. El nuevo modelo de cálculo tarifario, de forma arbitraria, no reconoce gastos de mantenimiento no de depreciación durante el primer año de operación, lo que inhibe el cumplimiento de los compromisos establecidos entre el Poder Ejecutivo y los concesionarios.

Igualmente se ha definido en esas áreas el proceso de sectorización, y con ella el cobro electrónico de las tarifas de autobús, como una política de Estado, y en el nuevo modelo de cálculo tarifario aprobado por Aresep no solo no respeta los requerimientos de inversión en la sustitución de flota, como se explicó antes, sino que no contempla una política tarifaria aplicable a este cobro electrónico ni define una política para aplicar los requisitos de sectorización.

Para ahondar en esto, cabe decir que no es para nada suficiente que la Aresep mencione que reconocerá los costos del equipo tecnológico necesario para el cobro electrónico. En todos los países, (y son muchos) en que se aplica esta forma de cobro, hay una articulación para incentivar el uso de los dispositivos, para hacerlo atractivo económicamente a quienes lo usarán, y para normar los excedentes que se derivan de esta forma de pago y que puede resultar en un beneficio para los usuarios.

Tampoco tomó en cuenta la implementación de la sectorización porque en este momento, y con el nuevo modelo de cálculo tarifario, no se definió la forma en que los usuarios pagarán las tarifas en su lugar de origen y en el trasbordo en las tronco alimentadoras y las troncales.

No toma en cuenta el posible pago en las terminales o en los centros de acopio que se construyan como inversiones de apoyo al proyecto de sectorización.

Tal es el nivel de irrespeto a las políticas nacionales que el Poder Ejecutivo acaba de emitir un Decreto para reforzar la política de sectorización y el CTP, junto con la misma Aresep, el BCCR e Incofer firmaron un convenio para la promoción del pago electrónico sin respaldo en el modelo de cálculo tarifario.

El Plan Nacional de Energía

Amplio es el diagnóstico que establece para el transporte público este plan sectorial, pero los ejes definidos como política de Estado en cuanto a la energía son la sustitución de flota por equipos más eficientes y menos contaminantes, el apoyo a la sectorización y al cobro electrónico para promocionar este modo de transporte sobre el transporte privado. Esta política de Estado no fue tampoco tomada en cuenta en el momento de promulgar el nuevo modelo de cálculo tarifario. Con los argumentos arriba acotados y la forma de des incentivar las inversiones en flota menos contaminante, se incumple también con este Plan sectorial.

Los atrasos ya de por si peligrosos para llevar a cabo los refrendos de los contratos de concesión ya suscritos desde el 2015 entre la Administración Pública y los concesionarios irrespeta y pone en riesgo la voluntad política plasmado en el Plan Nacional de Desarrollo y en los dos planes sectoriales y es por ello que Aresep rebasa sus potestades y usurpa los poderes que son propios del Poder Ejecutivo, y por ello debe ser denunciada y debe pedirse que se establezca y denuncie la responsabilidad personal de los funcionarios que han irrespetado la Ley de la Aresep.

No es en vano que los Tribunales de Justicia de Costa Rica condenaron a la Aresep al pago de enormes indemnizaciones a diversas empresas reguladas por la aplicación de criterios subjetivos en diversas fijaciones tarifarias, y esos millonarios montos han sido trasladados a las tarifas que pagan los usuarios a través de los cánones de regulación.

No contentos con ello, de nuevo crean un modelo de cálculo de tarifas para la actividad que contiene diversos criterios de aplicación subjetivos, y advertimos que los nuevos errores pueden llegar a costar de nuevo fuertes indemnizaciones. Serán los funcionarios de la Aresep quienes deberán responder patrimonialmente por los errores que se cometan de nuevo producto de una actitud llena de soberbia.

En resumen, podemos asegurar que al no haber respetado los dictados el artículo 1º de la Ley 7969, la Aresep se ha sobre limitado en sus potestades y pretende hacer políticas de transporte, y no como le manda la ley, cuando debe garantizar la fijación de precios acorde con las políticas que define quien debe hacerlo: el Poder Ejecutivo.

El riesgo regulatorio generado por esta usurpación de potestades por parte de la Aresep, están produciendo en costo político enorme, ya que el riesgo en el que se ha puesto el sistema de transporte colectivo de personas por autobús es enorme, es peligroso y atenta contra la calidad de vida de todos los usuarios del sistema.

Créditos Fotografía: Luis Navarro – La Nación

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