Arq. Urb. Teo Mezger | Socio fundador de Movete por tu Ciudad

El sistema de transporte público debe de adaptarse al modelo de ciudad actual y debe de fomentar su desarrollo sostenible.

Se acercan las próximas elecciones presidenciales y con ellas, la necesidad de endulzar al pueblo con megaproyectos «que nos mejoraran la vida». El tema del caos vial es el día a día de muchos de nosotros, pero en estos próximos 12 meses la conversación se agudizará y es de esperar que se vuelva el tema principal. ¿Cuál es esa súper persona que logrará mitigar el problema del caos vial en el GAM?

Entender un problema es el primer paso para resolverlo. Por eso, con el inicio de los procesos electorales internos de los partidos políticos de cara a las elecciones presidenciales del 2018, debemos prestar mucha atención a la forma en que los políticos conceptualizan los principales problemas del desarrollo nacional.

Sin duda entre las principales problemáticas a ser discutidas se encuentra la caótica situación de la movilidad urbana, la calidad del transporte público y las carencias en infraestructura de transporte. Usualmente las soluciones propuestas al problema de las presas se reducen a que necesitamos más y mejores carreteras, sin embargo, aunque resulte parcialmente cierto, refleja una comprensión limitada de las causas del congestionamiento vial

Pero para encontrar esas soluciones debemos de analizar el modelo de nuestra ciudad. Partamos del hecho de que nuestra ciudad no es San José, sino que es una conurbación de varias cabeceras de cantón y otros pequeños poblados, que han crecido hasta consolidar un Area Metropolitana en la meseta central de Costa Rica. Por el insuficiente (o la falta de) planeamiento urbano, tenemos como resultado, una ciudad 3D: Dispersa, Distante y Desconectada. Este modelo se caracteriza por fomentar el uso del automóvil y obligar a recorrer largas distancias.

Es por esta razón que las presas no son necesariamente producto de la falta de infraestructura vial, sino de: 1, un aumento desmedido del parque vehicular 2, de un crecimiento urbano disperso que genera un aumento en la demanda de movilidad.

En el último informe del Estado de la Nación se concluye que este modelo no es sostenible, y que a pesar de que es un modelo que muchas ciudades a nivel latinoamericano comparten, se ve como han logrado disminuir el uso del automóvil, por medio del planeamiento adecuado y la implementación de sistemas de transporte publico. Pero no todos los sistemas de transporte público se adaptan a las necesidades de las ciudades de igual manera.

Si usted tiene un negocio, por decir una panadería y lo que quiere es repartir su producción en el Area Metropolitana, usted compra pequeños repartidores que se adapten a las características del lugar y a la necesidad del negocio. Lo más lógico es que usted no haga las reparticiones en un automóvil de lujo. De igual manera funciona una ciudad. El sistema de transporte público que elijamos debe de satisfacer la demanda de movilidad actual y soportar el incremento futuro.

La demanda de movilidad se refiere a la cantidad de personas por hora por sentido que desean movilizarse en una ruta determinada. Según los planos de sectorización, la ruta de Desamparados – San José tiene una demanda de movilidad de 9000 pasajeros por hora por sentido. A pesar de que parece ser una gran cantidad, es en realidad baja si lo comparamos con ciudades donde la densidad habitacional es mayor. Por consiguiente, mientras mas personas vivan por metro cuadrado en un cantón, mayor demanda de movilidad tendrá ese cantón.

Dado a que nuestra ciudad es bastante poco densa, nuestras demandas de movilidad son bajas. Cuando nos hablen de Metro, de tren de cercanías, de tranvías o de BRTs debemos de pensar en los costos que tendrán, no solo para construirlos sino también para operarlos. Construir un kilómetro de Metro elevado puede costar de 40 a 80 millones de dólares, y de 80 a 180 un Metro subterráneo. Es decir, en el caso hipotético que tuviéramos un Metro en nuestra ciudad, solo una pequeña parte de la población lo podría usar, pues el valor del tiquete rondaría los 4$ o 5$.

El sistema de transporte público que mas se adapta a nuestras demandas de movilidad actuales, y sobre todo futuras, es el BRT (Bus de Rápido Tránsito). Este sistema ha sido elegido en la mayoría de las ciudades latinoamericanas y consiste en darle prioridad a un bus de alta capacidad por medio de vías exclusivas.

En contraste al Metro, el costo de construcción un sistema de BRT varía entre 2 y 10 millones de dólares por kilómetro según el tipo de intervención (utilizando como referencia los costos de proyecto de BRT de la región latinoamericana) y podríamos costear la construcción simultánea de varios trayectos, dándole mayor cobertura en relación a la necesidades de movilidad de la ciudad. Los niveles de intervención son menores y las obras de infraestructura se adaptan con mayor facilidad a las necesidades de la ciudad y su desarrollo urbano.

Probablemente usted este pensando en que no hay espacio en nuestra ciudad para dedicarle uno, o dos carriles a estos megabuses. Pero lo cierto es que, si democratizamos el espacio, y le damos prioridad a modelos mas eficientes de transporte público, vamos a necesitar menos espacio vial para los vehículos, pues mas y mas personas optarán por este servicio eficiente y de calidad.

Una unidad de BRT puede transportar hasta 160 pasajeros, y no tiene ningún sentido que esté atascado con los demás carros, que en promedio transportan 1,5 personas. Idealmente funcionaría con unidades eléctricas lo que colaboraría a descarbonizar el transporte y a reducir su impacto ambiental.

Cuando tengamos un sistema que se adapte a las necesidades actuales, y soporte una mayor demanda de movilidad, podremos densificar nuestra ciudad sobre esos ejes estructurales, aprovechando la infraestructura y el espacio al máximo. A esto se le conoce como Desarrollo orientado al transporte (DOT). La ciudad de Curitiba implementó esta practica hace mas de 40 años y hoy por hoy, es la ciudad mas sostenible de América latina.

Modernizar el esquema de movilidad en la GAM es más que reformar el sistema de transportes; implica una verdadera transformación cultural para repensar las ciudades en las que deseamos vivir y como pretendemos desplazarnos por ellas. Por eso el debate político sobre la construcción de un Metro, un tren de cercanías, un tranvía o un sistema de BRT para la GAM debe ser producto de evaluaciones de coste-efectividad que comparen las alternativas y su conveniencia.

Debemos sopesar que somos una ciudad dispersa pero poco densa, esto quiere decir que tenemos grandes necesidades de movilidad pero relativamente pocos usuarios para financiar esos proyectos. Requerimos de una mezcla de soluciones de bajo costo pero de alta eficiencia y adaptabilidad a una ciudad extensa, dispersa y poco densa, que permita la transformación hacia una ciudad compacta, conectada y completa.